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其中，分类无标准、品牌无美誉、终端无口碑等“三无状态”，恰恰是灯饰行业难以打造大众品牌的重要原因之一。同时，灯饰本身属于泛家居领域的高集中度、低关注度的产业，品牌渠道深耕不足，难以全面覆盖终端消费者，这也是灯饰品牌无法被大众广泛认知的重要原因。　　从“卖产品”到“卖创意”、“卖设计”　　2014年，古镇镇成为全国产业集群区域品牌建设试点地区，古镇镇党委、政府以知识产权为抓手，秉承“以知识产权驱动设计，以设计驱动品牌创新，以创新驱动产业发展”的发展理念打造“古镇灯饰”区域品牌。一是着力推动灯饰产业“模式创新”，从“卖产品”向“卖创意”、“卖设计”转变，通过按客户需求定制、产品个性化设计、光环境营造、凸显艺术价值等，努力抢占灯饰产业链的智能高端。二是依托产业营销、总部经济、区域品牌和会展经济四大战略，完善商贸硬件、创新营销手段、提升区域品牌美誉度等汇聚全球客商，打造全球灯饰产业照明中心，推动古镇镇成为全球灯饰科技研发创新基地、高端设计制造及展销基地、灯饰潮流趋势发布基地和灯光文化艺术展示基地。　　几年来，古镇镇投资亿元建设生产力促进中心，培育建设智能灯光、3D打印、创意设计、电商营销、光电材料、智能生产等面向现代照明灯饰设计与制造的关键共性技术支撑平台，以科技创新为引领，实施知识产权与品牌创新协同战略，依托强劲的创新能力和优质产品打造自主知识产权名牌。打通了“技术创新→专利确权→专利集群→专利联盟→专利标准→品牌创新”的发展路径，形成“品牌创新→研发→创新智力成果确权（专利授权、商标注册）→知识产权转化→利润增长→再投入研发→利润再增长→商标品牌驰名度增加”的企业良性循环。　　国际上享有知名度和美誉度　　如今，古镇灯饰已经早已抛开“仿制”，发展到“创制”制胜，自主知识产权名牌异军突起。截至目前，古镇镇拥有国家高新技术企业26家、国家认可灯具专业实验室3个、省级工程研究中心3家、市级工程技术中心或新型研发机构16家，自主知识产权名牌逐年增加，“古镇灯饰”区域品牌影响力持续提升。2015年，古镇灯饰业总产值达亿元，出口总额亿美元，产品不仅畅销全国，还出口到港澳台地区、东南亚、日本、美国及欧洲等130多个国家和地区，享有较大的知名度和美誉度。　　随着古镇灯饰产业市场不断发展壮大，古镇灯饰产业已从普通照明进入LED照明新领域，产品拓展到室内外装饰灯具、商业工程灯具，伸延至封装、配件等配套环节，形成了从专业设计、生产到灯具配件、电气元件、光源、专用材料、加工设备等一系列配套行业，展现出颇具活力加速发展态势，“古镇灯饰”区域品牌影响力持续提升。古镇镇先后荣获“国家火炬计划照明器材设计与制造产业基地”、“国家新型工业化产业示范基地”、“国家外贸转型升级专业型示范基地”、“广东省半导体照明产业基地”等一系列荣誉称号。（中国工业报记者孟凡君孙郁瑶曹雅丽）(责编：张桂贵、孙红丽)。暑期档过半,电影票房疲软怎么破-光明时评核心观点暑期档已过半，电影票房疲软怎么破？　　龙敏飞：今天，我们一起来聊聊暑期档电影的事情，大家先来看一组数据——票房旺季暑期档已经过半，但七月份交出的45亿元的票房答卷有点“囧”，较去年相比跌幅达到%，同比下跌超过10个亿。

2019-08-1415:53二手平台不能沦为色情平台。

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　　毛泽东在《纪念白求恩》中说：“我们大家要学习他毫无自私自利之心的精神。

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　　下图是研发方给出的低压固态储氢技术（合金固态储氢）与国内主流的35MPa高压储氢的数据对比。从图中可以看出，低压储氢的优势主要在于需要的储氢设备的体积小，加氢站设备成本低。但劣势在于储氢罐重量大，储氢系统成本高。　　工信部装备工业发展中心副研究员尚勇指出，该技术可以使运输、储存到加注环节的压力降低下来，这样就可以绕过国外的氢压缩机以及储罐的技术壁垒，实现自主突破；另外在储氢密度上又能提高三倍，初步计算可以产生20倍的放大效应。　　“目前，我国没有高强度的碳纤维和高压的压缩机，因此采取低压合金储氢技术路线是可行的，也具有一定创新性。”中国科学院院士都有为评价说。　　当前更适合公交领域　　但是，储氢罐重量偏重带来的成本问题确实也难以忽视。“从给出的各项数据上来看，目前的低压储氢技术更适合公交领域。”张家港氢云新能源研究院院长魏蔚对记者表示。　　魏蔚指出，低压车载储氢系统的重量是现在高压储氢方式的三倍以上，因此低压储氢系统当下的目标定位应该是对重量不敏感的车型。毕竟，车辆重量的增加，意味着终端用户使用成本的增加，再加上系统成本偏贵，因此该技术目前更适合的应用场景主要是以政府采购为主、成本相对不很敏感的公交领域，而向其他领域拓展应用的难度较大。同时，公交车作为大量载人的交通工具，对安全性要求更高，相比之下也更适合低压储氢技术路线。　　对于成本问题，该技术的研发方之一——有研工程技术研究院教授级高工蒋利军表示，低压合金储氢技术目前确实存在重量偏重的问题，百公里耗氢量比高压储氢多公斤，按照目前每公斤50元的价格计算，百公里增加的用氢成本是15元。他同时表示，未来努力方向是通过产品的标准化和批量化，以及改善储氢材料等方式降低成本。　　我国高压加氢站是主流　　加氢站方面，《中国汽车报》记者从一份研报中看到，目前，全球加氢站主要以高压储氢和低温液态储氢为主，全球加氢站中约1/3为液态加氢站，日本约半数加氢站为低温液态储氢配套低温泵加氢站，而我国的加氢站建设还处于发展初期，现阶段国内运营的加氢站均为高压储氢加氢站。　　数据显示，设备成本占据国内加氢站建设的70%左右。根据测算，不含土地费用，国内建设一座日加氢能力500公斤、加注压力为35MPa的加氢站需要约1200万元，约相当于传统加油站的3倍。对于商业化运营的加氢站，除建设成本外，还面临着设备维护、运营、人工、税收等费用，折合加注成本约在13-18元/公斤左右。　　对比看来，低压加氢站300万元的建设成本确实减小不少。同时，研发方称，该技术在加氢时采用无加压，不存储的加注方式可以降低加氢站设备与投资要求，占地面积由原先的3000平米大幅降至300-500平米；高压加氢站受到加压机以及高压储氢容量的影响，站内氢气存储量在500-2000公斤不等，而低压加氢站则不受存储量的限制；低压加氢站还可通过对现有加油站和CNG加气站稍加改造的方式投入运营。　　大规模应用还有很长的路　　在车载储氢技术方面，高压气态储氢是国内外的主流，并在燃料电池车上配装高压储氢瓶。同等体积下，压力越大储氢量越高，车辆行驶里程就更远。然而，受储氢瓶材料限制，我国高压储氢的压力多为35MPa，欧、美、日等国家采取的压力则是70MPa，这限制了我国氢燃料电池汽车的发展。　　对此，有研工程技术研究院的一位工作人员表示，低压固态储氢的压力仅为5MPa，绕过了高压储氢因高压受限于储氢材料的情况。低压合金储氢系统的制造过程从原材料到生产全部实现国产化，合金材料也可回收再利用。　　另外，虽然高压气态储氢技术比较成熟，应用普遍，但是该技术存有泄漏、爆炸的安全隐患，安全性能有待提升。低压合金储氢的加氢系统、加氢站操作便捷迅速，加氢压力降低，体积小，安全程度高。　　“我们的目标是打造更符合中国国情、更安全、更经济的燃料电池汽车技术。”同为研发方之一的深圳市佳华利道新技术开发有限公司董事长凌兆蔚说。　　但在当前高压储氢为主流的情况下，低压合金储氢的推广难度很大。一位不愿具名的业内人士指出，高压储氢产业已经在国内外逐步发展起来，低压储氢技术想要大规模产业化应用将面临与现有高压储氢技术推广竞争的态势，想要发展势必还有很长的路要走。“如果这个技术路线更可行的话，国外早就发展了，不会是现在高压储氢占主流的态势。”这位业内人士说，低压储氢技术路线走向产业化会面临相当大的挑战。　　缺乏顶层设计是真正的拦路虎　　欧阳明高表示，新一代的制氢技术在科学层面已经有突破，但如何实现产业化应用更为重要。　　根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》，到2020年我国建成加氢站将达100座，2030年将达到1000座。数据显示，截至2018年，全球已建成369座加氢站，日本、德国、美国合计占比54%。我国排名第四，已建成23座，占比6%。其中，建站手续齐备的商业化加氢站6座。多数加氢站的规划设计、工艺流程及设备配置、氢源选择、自动控制系统等尚不能满足商业化运营要求，耐久性验证较少。　　缺少国家顶层设计是真正的拦路虎，这导致加氢站建设的审批流程复杂、投资大、盈利能力有限、回报周期长等。魏蔚表示，单纯的加氢站建设时间在几个月左右，但是审批则较为复杂。究其原因，主要是因为氢目前仍属于危化品，所付出的建设成本和时间成本很高。