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下图是研发方给出的低压固态储氢技术（合金固态储氢）与国内主流的35MPa高压储氢的数据对比。从图中可以看出，低压储氢的优势主要在于需要的储氢设备的体积小，加氢站设备成本低。但劣势在于储氢罐重量大，储氢系统成本高。 工信部装备工业发展中心副研究员尚勇指出，该技术可以使运输、储存到加注环节的压力降低下来，这样就可以绕过国外的氢压缩机以及储罐的技术壁垒，实现自主突破；另外在储氢密度上又能提高三倍，初步计算可以产生20倍的放大效应。 “目前，我国没有高强度的碳纤维和高压的压缩机，因此采取低压合金储氢技术路线是可行的，也具有一定创新性。”中国科学院院士都有为评价说。 当前更适合公交领域 但是，储氢罐重量偏重带来的成本问题确实也难以忽视。“从给出的各项数据上来看，目前的低压储氢技术更适合公交领域。”张家港氢云新能源研究院院长魏蔚对记者表示。 魏蔚指出，低压车载储氢系统的重量是现在高压储氢方式的三倍以上，因此低压储氢系统当下的目标定位应该是对重量不敏感的车型。毕竟，车辆重量的增加，意味着终端用户使用成本的增加，再加上系统成本偏贵，因此该技术目前更适合的应用场景主要是以政府采购为主、成本相对不很敏感的公交领域，而向其他领域拓展应用的难度较大。同时，公交车作为大量载人的交通工具，对安全性要求更高，相比之下也更适合低压储氢技术路线。 对于成本问题，该技术的研发方之一——有研工程技术研究院教授级高工蒋利军表示，低压合金储氢技术目前确实存在重量偏重的问题，百公里耗氢量比高压储氢多公斤，按照目前每公斤50元的价格计算，百公里增加的用氢成本是15元。他同时表示，未来努力方向是通过产品的标准化和批量化，以及改善储氢材料等方式降低成本。 我国高压加氢站是主流 加氢站方面，《中国汽车报》记者从一份研报中看到，目前，全球加氢站主要以高压储氢和低温液态储氢为主，全球加氢站中约1/3为液态加氢站，日本约半数加氢站为低温液态储氢配套低温泵加氢站，而我国的加氢站建设还处于发展初期，现阶段国内运营的加氢站均为高压储氢加氢站。 数据显示，设备成本占据国内加氢站建设的70%左右。根据测算，不含土地费用，国内建设一座日加氢能力500公斤、加注压力为35MPa的加氢站需要约1200万元，约相当于传统加油站的3倍。对于商业化运营的加氢站，除建设成本外，还面临着设备维护、运营、人工、税收等费用，折合加注成本约在13-18元/公斤左右。 对比看来，低压加氢站300万元的建设成本确实减小不少。同时，研发方称，该技术在加氢时采用无加压，不存储的加注方式可以降低加氢站设备与投资要求，占地面积由原先的3000平米大幅降至300-500平米；高压加氢站受到加压机以及高压储氢容量的影响，站内氢气存储量在500-2000公斤不等，而低压加氢站则不受存储量的限制；低压加氢站还可通过对现有加油站和CNG加气站稍加改造的方式投入运营。 大规模应用还有很长的路 在车载储氢技术方面，高压气态储氢是国内外的主流，并在燃料电池车上配装高压储氢瓶。同等体积下，压力越大储氢量越高，车辆行驶里程就更远。然而，受储氢瓶材料限制，我国高压储氢的压力多为35MPa，欧、美、日等国家采取的压力则是70MPa，这限制了我国氢燃料电池汽车的发展。 对此，有研工程技术研究院的一位工作人员表示，低压固态储氢的压力仅为5MPa，绕过了高压储氢因高压受限于储氢材料的情况。低压合金储氢系统的制造过程从原材料到生产全部实现国产化，合金材料也可回收再利用。 另外，虽然高压气态储氢技术比较成熟，应用普遍，但是该技术存有泄漏、爆炸的安全隐患，安全性能有待提升。低压合金储氢的加氢系统、加氢站操作便捷迅速，加氢压力降低，体积小，安全程度高。 “我们的目标是打造更符合中国国情、更安全、更经济的燃料电池汽车技术。”同为研发方之一的深圳市佳华利道新技术开发有限公司董事长凌兆蔚说。 但在当前高压储氢为主流的情况下，低压合金储氢的推广难度很大。一位不愿具名的业内人士指出，高压储氢产业已经在国内外逐步发展起来，低压储氢技术想要大规模产业化应用将面临与现有高压储氢技术推广竞争的态势，想要发展势必还有很长的路要走。“如果这个技术路线更可行的话，国外早就发展了，不会是现在高压储氢占主流的态势。”这位业内人士说，低压储氢技术路线走向产业化会面临相当大的挑战。 缺乏顶层设计是真正的拦路虎 欧阳明高表示，新一代的制氢技术在科学层面已经有突破，但如何实现产业化应用更为重要。 根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》，到2020年我国建成加氢站将达100座，2030年将达到1000座。数据显示，截至2018年，全球已建成369座加氢站，日本、德国、美国合计占比54%。我国排名第四，已建成23座，占比6%。其中，建站手续齐备的商业化加氢站6座。多数加氢站的规划设计、工艺流程及设备配置、氢源选择、自动控制系统等尚不能满足商业化运营要求，耐久性验证较少。 缺少国家顶层设计是真正的拦路虎，这导致加氢站建设的审批流程复杂、投资大、盈利能力有限、回报周期长等。魏蔚表示，单纯的加氢站建设时间在几个月左右，但是审批则较为复杂。究其原因，主要是因为氢目前仍属于危化品，所付出的建设成本和时间成本很高。
快消行业具有产品更迭频繁、市场需求多变等特征,导致其面临着危机公关、品牌营销等痛点。在此背景下,红麦依托其十余年的大数据积累、资源及服务优势,通过提高运营效率及投入产出效益,形成了以“产品-服务-场景化解决方案”为中心的快消业务生态链,全方位满足快消品行业在品牌重塑、产品营销、客诉处理等方向的刚性需求。
根据《关于民航旅客携带“充电宝”乘机规定的公告》规定，100Wh以内的充电宝必须由旅客个人携带，严禁在托运中携带，100Wh以上、160Wh以内的充电宝经航空公司批准后随身携带，160Wh以上的充电宝严禁携带。无论是何种情况，飞机货舱中都严禁夹带“充电宝”。
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会节期间，还将举办世界茉莉花产业博览会，重点邀请国内外行业龙头企业参展，线上和线下同步互动展销；举办“好一朵横县茉莉花”投资贸易洽谈会，重大项目开竣工现场会等经贸会展活动，为与会各方推介产业发展成效、推进贸易交流合作搭建广泛平台，厚植茉莉花产业发展基础。
”潘雪菲说。 阿里巴巴、小米和百度，他们以不同的语音助手，构建着“护城河”，割据战正在愈演愈烈。米雪龙告诉记者：“我们同时提供阿里和小米的解决方案，他们的模块是分开的，所以家电厂商也会根据自己的需求来选择不同的互联平台，甚至会以不同的产品型号来支持不同平台。”在他看来，对于谋求带货的传统厂商来说，诉求相当明确，就是看“流量”到底在哪里，“天猫的平台是开放的，如果你支持天猫精灵，用户搜索时会看得见标识，也有搜索权重上的倾斜，那就意味着它能够更充分地赋能传统产业；小米生态链则是相对封闭的，门槛也很高，但基于严格品控，小米生态链的品牌也建立了起来，同样能为生态链企业导流；百度则有基于搜索的流量。流量仍是转化的基础和前提。” 不过，从下一步看，智能家居行业发展还要依靠技术和模式突破。“导入流量是第一步，但更为关键的是，能否在一次购买之外，源源不断地为传统家电厂商创造价值，真正形成硬件加服务的商业模式。也就是说，在设备购买基础上，转化出服务的附加价值，这会让未来智能家居产品在功能上进一步多元化和多样化，产品形态进一步融合。”潘雪菲认为，“在另一方面，传统家电尤其是大家电，会长期在家庭中占有一席之地。怎么能让它们融入智能生态圈，是智能互联平台需要考虑的问题。比如，很多新一代智能音箱搭载了红外控制功能，就是为了让人们对那些已有家电，也可以使用基本的语音控制功能。”(责编：赵超、毕磊)。孙占元：意志顽强 血战上甘岭据新华社郑州电（记者王烁）巍巍太行山怀抱中的河南省林州市临淇镇占元村，一座黑玉雕塑平台上，耸立着一尊英雄铜像，这位英雄就是著名的抗美援朝烈士孙占元。孙占元1925年生，河南林县人。
其中，三四线城市成交8089万平方米，同比下降%，降幅在各线城市中最大。
全总党组、书记处同志，各省（区、市）总工会、各全国产业工会、中央和国家机关工会联合会、全总各部门和直属单位、新疆生产建设兵团总工会主要负责同志参加座谈会。张庆和：杀敌英雄 血洒长空据新华社石家庄电（记者李继伟）“伯伯张庆和18岁就入了党，参加过很多战斗，消灭过很多敌人，直到为国家献出生命。
2017年我们共向中共中央、国务院报送相关建议19项，全部得到了中共中央、国务院领导同志的高度重视和批示。
公告说，俄罗斯空天军2架图-95MS战略轰炸机在巴伦支海和挪威海上空完成例行飞行任务，飞行时长超过4小时。
面包，啤酒，一个普通埃及人的主食就是以上两者。
产业兴旺让任家寨走上了“先富带后富”的阳光大道。