2022世界杯 皇马vs马竞【安全稳定,玩家首选】
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巴基斯坦自8月8日起停止运营前往印度的列车，并采取降低外交等级、禁播印度电影等措施。印度“捅了蚂蜂窝”当地时间8月11日，印度铁路部门宣布取消“印巴友谊快车”。该列车一向被视为印巴关系的晴雨表之一。印巴“友谊的快车”骤然停下，源于印度在克什米尔问题上的“点火”行为。8月5日，印度政府发布总统令，宣布废除赋予印控克什米尔地区特殊地位的宪法第370条，并成立“查谟—克什米尔”和“拉达克”两个中央直辖区。一石激起千层浪。巴基斯坦外交部当天强烈谴责印度政府此举，称其违反了联合国关于该地区地位的决议。随后，巴基斯坦宣布降低与印度的外交关系级别，暂停与印度的双边贸易，将召回驻印外交官，并驱逐驻本国的印度外交官等。8月12日，中国国务委员兼外交部长王毅在会见来华访问的印度外长苏杰生时指出，印方的举措挑战了中方的主权权益，有违双方关于维护两国边境地区和平安宁的协议，中方对此严重关切。印方的举措对中方不产生任何效力，更不会改变中方对相关领土行使主权的事实和进行有效管辖的现状。联合国秘书长古特雷斯表示，根据1972年印巴签署的《西姆拉协议》，克什米尔地区最终地位问题应根据《联合国宪章》的有关规定，以和平方式解决。联合国在克什米尔地区的地位和作用依照《联合国宪章》和有关安理会决议确定。克什米尔“旧疤淌新血”印度和巴基斯坦在克什米尔地区的主权争端由来已久，双方曾为此发生数次战争。1972年《西姆拉协议》签订后该地区局势总体缓和，但两国之间仍不时发生冲突。2019年2月，巴基斯坦政府指认印度战机入侵，拒绝印方所谓在巴控克什米尔地区发动“反恐”行动的说法。此后，两国在克什米尔实控线附近交火不断，互有伤亡。据路透社报道，克什米尔地区是过去近70年全球军事对抗风险最高的地区之一，取消特殊地位是印度政府对印控克什米尔采取的最重大政治举动。有分析指出，印度此举实际废除了印度宪法中的“370条款”。这一条款赋予该地区独立立法权以及一系列相关特殊“待遇”，包括外地公民不得永久定居克什米尔地区、不得购买土地、不得在当地政府任职、不得获取奖学金。据《华尔街日报》报道，印度总理莫迪在8月8日的电视讲话中为取消印控克什米尔“特殊地位”的决定辩护，称“新的地位将有利于经济和增进克什米尔人的福祉”。四川大学中国西部边疆安全与发展协同创新中心特聘专家杨海生在接受本报采访时指出，印度此番举动，试图通过改变克什米尔地区的政治和地理地图，降低其在国际舞台上的重要性和敏感性。同时希望此举能促进外来人口大批流入，改变该地区目前的民族分布状况。爆发大规模战争可能性小近期，印控克什米尔地区笼罩在紧张气氛中。美联社报道，印方近期在印控克什米尔地区部署至少1万名士兵，大批士兵4日起驻扎当地警察局和政府大楼。印度媒体报道，印方计划增派万名士兵。随着印巴外交关系不断趋紧，双方紧锣密鼓排兵布阵，战争阴云笼罩克什米尔上空。印度《经济时报》甚至评论称，目前局势如同“站在刀尖上”。美国南亚问题专家、伍德罗威尔逊国际学者中心南亚问题高级研究员库格尔曼在《外交政策》杂志网站撰文称，印度在克什米尔问题上的突然举动是在玩火自伤，新德里方面的强力打压可能让地区陷入不稳定。英国《独立报》也刊文称，“印度此举对自身是否有利令人怀疑，但肯定会给整个南亚带来更多麻烦。”据杨海生分析，印巴由于克什米尔争端结下梁子已久，小规模局部武装冲突已是家常便饭。“但目前来看，双方都不愿意看到战争造成难民危机。且双方在核力量的威慑下，爆发大规模战争的可能性不大。”（责编：栾雨石、牛宁。从新发地到可乐洞：探秘中韩日农产品发展新趋势内容热度：内容热度是客观反映内容当前受欢迎程度的指标。内容热度基于海量用户行为数据，通过当前用户观看行为数据、互动行为数据、分享行为数据等指标，综合评估用户对内容的反馈情况，进而衡量内容本身的质量和当前受欢迎程度。播放指数：播放指数是客观反映内容累积播放效果的指标。
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(完)(责编：刘洁妍、杨牧)。世界人工智能创新大赛进入收官阶段，入围项目亟需得到落地服务世界人工智能大会（WAIC）召开在即，大会主论坛、展示厅、体验区纷纷出炉，近期大会的另一重要组成部分“世界人工智能创新大赛（AIWIN）”也进入收官阶段。8月14~15日，作为今年世界人工智能大会会前重要活动之一的2019AIWIN创新加速营在五角场AISPACE举办，近百家AI企业及大赛入围项目团队报名参加。
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下图是研发方给出的低压固态储氢技术（合金固态储氢）与国内主流的35MPa高压储氢的数据对比。从图中可以看出，低压储氢的优势主要在于需要的储氢设备的体积小，加氢站设备成本低。但劣势在于储氢罐重量大，储氢系统成本高。 工信部装备工业发展中心副研究员尚勇指出，该技术可以使运输、储存到加注环节的压力降低下来，这样就可以绕过国外的氢压缩机以及储罐的技术壁垒，实现自主突破；另外在储氢密度上又能提高三倍，初步计算可以产生20倍的放大效应。 “目前，我国没有高强度的碳纤维和高压的压缩机，因此采取低压合金储氢技术路线是可行的，也具有一定创新性。”中国科学院院士都有为评价说。 当前更适合公交领域 但是，储氢罐重量偏重带来的成本问题确实也难以忽视。“从给出的各项数据上来看，目前的低压储氢技术更适合公交领域。”张家港氢云新能源研究院院长魏蔚对记者表示。 魏蔚指出，低压车载储氢系统的重量是现在高压储氢方式的三倍以上，因此低压储氢系统当下的目标定位应该是对重量不敏感的车型。毕竟，车辆重量的增加，意味着终端用户使用成本的增加，再加上系统成本偏贵，因此该技术目前更适合的应用场景主要是以政府采购为主、成本相对不很敏感的公交领域，而向其他领域拓展应用的难度较大。同时，公交车作为大量载人的交通工具，对安全性要求更高，相比之下也更适合低压储氢技术路线。 对于成本问题，该技术的研发方之一——有研工程技术研究院教授级高工蒋利军表示，低压合金储氢技术目前确实存在重量偏重的问题，百公里耗氢量比高压储氢多公斤，按照目前每公斤50元的价格计算，百公里增加的用氢成本是15元。他同时表示，未来努力方向是通过产品的标准化和批量化，以及改善储氢材料等方式降低成本。 我国高压加氢站是主流 加氢站方面，《中国汽车报》记者从一份研报中看到，目前，全球加氢站主要以高压储氢和低温液态储氢为主，全球加氢站中约1/3为液态加氢站，日本约半数加氢站为低温液态储氢配套低温泵加氢站，而我国的加氢站建设还处于发展初期，现阶段国内运营的加氢站均为高压储氢加氢站。 数据显示，设备成本占据国内加氢站建设的70%左右。根据测算，不含土地费用，国内建设一座日加氢能力500公斤、加注压力为35MPa的加氢站需要约1200万元，约相当于传统加油站的3倍。对于商业化运营的加氢站，除建设成本外，还面临着设备维护、运营、人工、税收等费用，折合加注成本约在13-18元/公斤左右。 对比看来，低压加氢站300万元的建设成本确实减小不少。同时，研发方称，该技术在加氢时采用无加压，不存储的加注方式可以降低加氢站设备与投资要求，占地面积由原先的3000平米大幅降至300-500平米；高压加氢站受到加压机以及高压储氢容量的影响，站内氢气存储量在500-2000公斤不等，而低压加氢站则不受存储量的限制；低压加氢站还可通过对现有加油站和CNG加气站稍加改造的方式投入运营。 大规模应用还有很长的路 在车载储氢技术方面，高压气态储氢是国内外的主流，并在燃料电池车上配装高压储氢瓶。同等体积下，压力越大储氢量越高，车辆行驶里程就更远。然而，受储氢瓶材料限制，我国高压储氢的压力多为35MPa，欧、美、日等国家采取的压力则是70MPa，这限制了我国氢燃料电池汽车的发展。 对此，有研工程技术研究院的一位工作人员表示，低压固态储氢的压力仅为5MPa，绕过了高压储氢因高压受限于储氢材料的情况。低压合金储氢系统的制造过程从原材料到生产全部实现国产化，合金材料也可回收再利用。 另外，虽然高压气态储氢技术比较成熟，应用普遍，但是该技术存有泄漏、爆炸的安全隐患，安全性能有待提升。低压合金储氢的加氢系统、加氢站操作便捷迅速，加氢压力降低，体积小，安全程度高。 “我们的目标是打造更符合中国国情、更安全、更经济的燃料电池汽车技术。”同为研发方之一的深圳市佳华利道新技术开发有限公司董事长凌兆蔚说。 但在当前高压储氢为主流的情况下，低压合金储氢的推广难度很大。一位不愿具名的业内人士指出，高压储氢产业已经在国内外逐步发展起来，低压储氢技术想要大规模产业化应用将面临与现有高压储氢技术推广竞争的态势，想要发展势必还有很长的路要走。“如果这个技术路线更可行的话，国外早就发展了，不会是现在高压储氢占主流的态势。”这位业内人士说，低压储氢技术路线走向产业化会面临相当大的挑战。 缺乏顶层设计是真正的拦路虎 欧阳明高表示，新一代的制氢技术在科学层面已经有突破，但如何实现产业化应用更为重要。 根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》，到2020年我国建成加氢站将达100座，2030年将达到1000座。数据显示，截至2018年，全球已建成369座加氢站，日本、德国、美国合计占比54%。我国排名第四，已建成23座，占比6%。其中，建站手续齐备的商业化加氢站6座。多数加氢站的规划设计、工艺流程及设备配置、氢源选择、自动控制系统等尚不能满足商业化运营要求，耐久性验证较少。 缺少国家顶层设计是真正的拦路虎，这导致加氢站建设的审批流程复杂、投资大、盈利能力有限、回报周期长等。魏蔚表示，单纯的加氢站建设时间在几个月左右，但是审批则较为复杂。究其原因，主要是因为氢目前仍属于危化品，所付出的建设成本和时间成本很高。