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null其二是希望缓解地方政府财政困难。中央地方的财政收入收支不平衡，地方政府非常困难，这个现实是存在的，当时有专家就建议说，如果地方开征房产税可以缓解地方财政困难。如果收入那么少能够缓解困难吗？呵呵，所以这个目的也没有解决。所以,2012年上海试点了两个税。一个是营改增，就是部分行业营改增，一个是房产税，这么几年下来，什么结果呢？营改增当年试点不到半年，就有很多地方政府给国家打报告，我们省的地方也要参加这个试点，我们不能再等了，我们要马上参加。但是房产税这几年没有一个地方要参加，没有一个地方政府说我要试点，我要加入试点，没有。2、只有人大立法规划和政府工作报告可信，其他专家说啥都是白扯。现在对房地产税立法发表意见的，预测通过人大的几审，那些专家都不预测了。专家预测实际都不对的。最重要的是政府工作报告和全国人大权威的表达，去年用的是“稳妥的推进”，今年用的是“稳步推进”，全国人大在讲到整个立法计划的时候，这个法那个法没有房地产税法，全国人大新闻发言人在讲到2019年的立法里面没有这个法。房地产税现在处于哪一个阶段呢？在研究起草阶段。研究是什么意思？还没有形成问题还没有形成共识，现在研究起草就是还有很多问题还在研究。3、本届人大并不承诺在任期内完成立法。人大和机关说“在研究起草之中”，说明有很多问题还在讨论。这个意见分歧看来还是不小的，所以我觉得稳步、稳妥，什么意思？不能急，要稳步推进。所以再时间点上，你明白是啥意思了吧。null房地产税能降房价吗？我们先来看看韩国日本美国征收房地产税后，房价有没有抑制住。1、韩国韩国从1965年之后就曾经历过几轮房产泡沫期，但每轮调整后又是一路上行，2001年-2006年上涨，尤其是2005、2006年暴涨，当时韩国的城镇化率已经达到了82%，按理是不该涨了，但因为韩国采取低利率，货币宽松，导致房价暴涨。为了抑制房价上涨，韩国政府随后出台了房价调控政策，规定一人在购买第二套房时要交税，第三套、第四套房以此类推，税收不断加重，2005年开征房产税，根据房产总价值的不同，税率为每年%—2%之间。但房价只涨不跌的神话，当时并没有因为房产税的开征而破灭，2006年，首尔江南区的一套房价每周涨10万元人民币司空见惯。2007年，美国次贷危机开始爆发，韩国的楼市才开始调整，其实最主要的还是加息起的作用，房产税顶多算辅助。最近十年来，据房地产114的消息，2016年第一季度首尔公寓平均买卖价约为5亿6449万韩元（人民币约321万），比十年前（2006年第一季度）上涨了约1亿2285万韩元（人民币约70万），可见房产税的实施，并不决定房价的涨跌。2、日本日本的情况大家比较熟悉，我之前也写过文章，日本房地产最后一轮疯狂是1986-1991年。日本也是为了调控楼市，1992年，想出了房产税，对土地、房屋等征税，税率%，政府给你房子的估价，乘以%，就是一年要交的税钱。从长远来说，针对大量囤积土地的人，来改变市场供需。但政府要估价非常麻烦，毕竟每套房子情况都不同，就只能按便宜的估，所以最后真正要交的税率，并不多，比如500万的房子，一年只要一两万。总以为房地产税是抑制地价上涨的大杀器，但实际上只是作为日本房地产调控的其中一个手段而已，最后捅破日本泡沫的，其实不是房地产税，外部因素是美国签订广场协议后，让日元先升值，吹大日本资产泡沫后日元又只能贬值，日本内部最后被迫通过加息抑制泡沫。3、美国美国从20世纪初就开始征收房地产税了，目前各州的平均房产税率在%-%之间。2008年之前的那一轮美国房地产暴涨周期，也是因为货币极度宽松，利率低刺激，导致房产税就完全失效了，不管税率高低，房价普遍大涨。在泡沫刺破回归理性后，经过几轮QE，过去五年，美国房价涨了45%，但房产税最高的新泽西州，房价同期仅上涨5%。而房产税较低的科罗拉州和亚利桑那州，房价则分别大涨59%和83%。对于美国而言，正常时期，房地产税确实有利于调价房价涨幅。但并不能完全阻碍房价的上涨。纽约所在地纽约州房产税率偏高，为%，但房价依然是美国最高的。从国外经验来看，整体而言，利率下降、经济繁荣、需求上升，是导致房地产市场繁荣的主因。而利率上升、经济衰退和需求下降才是房地产市场低迷的主要原因。房产税虽然对房地产市场有重要影响，但像美国，其主要作用还是作为地方政府收入的来源，而非房地产调控的手段。韩国和日本相似的是，在房价暴涨时，推出房产税，作为一种调控手段。但同时又在不断加息，所以很难判断因房产税导致房价下跌了多少，因为美国07年只是加息，房产税率这一因素不变，房价同样下跌了三分之二。如果把时间稠度拉长点，你会发现，韩国日本房地产税产生的作用千差万别。日本连续加息，配上房地产税，使房价进入万劫不复的深渊。韩国连续加息，同时配上房地产税，房价短期跌了，但长期而言，房价照样涨。同样是有了房产税，同样是高城镇化率，为什么房价涨跌幅不同？归根结底，还是取决于一个

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“民革是以推动祖国统一大业，促进两岸关系和平发展作为重点工作的参政党。”刘家强强调，“今年，民革中央还向全国政协十三届二次会议提交了一篇大会发言《两岸沧桑七十载砥砺前行谱新篇》，呼吁两岸同胞凝聚共识与力量，共圆祖国统一梦想。”他介绍，民革中央主要从三方面开展对台工作：一是强化涉台参政议政，当好参谋做好助手；二是积极开展交流联络，促进两岸同胞心灵契合；三是积极开展海外交流交往，壮大反“独”促统力量。目前，民革中央将青年一代、基层一线以及文化交流作为对台交流工作的重点，在推动两岸青年就业创业、两岸文化及农业交流合作精准对接等方面形成了如“两岸青年创新大联盟”“台湾新同盟会中南部会员（会友）大陆参访团”“两岸插花艺术交流展”等多个品牌项目。2019年是新中国成立70周年，是中国共产党领导的多党合作和政治协商制度确立70周年，也是人民政协成立70周年，在这样一个关键之年，刘家强表示：“民革中央将以此为契机，坚持以思想政治建设为统领，夯实共同思想政治基础，全面加强自身建设，认真履行参政党职能，确保民革各项工作取得新成效。”（主持人：陈曦摄像：陈博导播：魏青成视频剪辑：马那甫）相关阅读：。【统战史话（42）·人民民主统一战线】第二条战线的形成和发展12月31日，中共中央指示地下党组织，发动各大城市群众响应北平学生运动，以“美军退出中国”为中心口号，把斗争引向深入。

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他同时表示，未来努力方向是通过产品的标准化和批量化，以及改善储氢材料等方式降低成本。　　我国高压加氢站是主流　　加氢站方面，《中国汽车报》记者从一份研报中看到，目前，全球加氢站主要以高压储氢和低温液态储氢为主，全球加氢站中约1/3为液态加氢站，日本约半数加氢站为低温液态储氢配套低温泵加氢站，而我国的加氢站建设还处于发展初期，现阶段国内运营的加氢站均为高压储氢加氢站。　　数据显示，设备成本占据国内加氢站建设的70%左右。根据测算，不含土地费用，国内建设一座日加氢能力500公斤、加注压力为35MPa的加氢站需要约1200万元，约相当于传统加油站的3倍。对于商业化运营的加氢站，除建设成本外，还面临着设备维护、运营、人工、税收等费用，折合加注成本约在13-18元/公斤左右。　　对比看来，低压加氢站300万元的建设成本确实减小不少。同时，研发方称，该技术在加氢时采用无加压，不存储的加注方式可以降低加氢站设备与投资要求，占地面积由原先的3000平米大幅降至300-500平米；高压加氢站受到加压机以及高压储氢容量的影响，站内氢气存储量在500-2000公斤不等，而低压加氢站则不受存储量的限制；低压加氢站还可通过对现有加油站和CNG加气站稍加改造的方式投入运营。　　大规模应用还有很长的路　　在车载储氢技术方面，高压气态储氢是国内外的主流，并在燃料电池车上配装高压储氢瓶。同等体积下，压力越大储氢量越高，车辆行驶里程就更远。然而，受储氢瓶材料限制，我国高压储氢的压力多为35MPa，欧、美、日等国家采取的压力则是70MPa，这限制了我国氢燃料电池汽车的发展。　　对此，有研工程技术研究院的一位工作人员表示，低压固态储氢的压力仅为5MPa，绕过了高压储氢因高压受限于储氢材料的情况。低压合金储氢系统的制造过程从原材料到生产全部实现国产化，合金材料也可回收再利用。　　另外，虽然高压气态储氢技术比较成熟，应用普遍，但是该技术存有泄漏、爆炸的安全隐患，安全性能有待提升。低压合金储氢的加氢系统、加氢站操作便捷迅速，加氢压力降低，体积小，安全程度高。　　“我们的目标是打造更符合中国国情、更安全、更经济的燃料电池汽车技术。”同为研发方之一的深圳市佳华利道新技术开发有限公司董事长凌兆蔚说。　　但在当前高压储氢为主流的情况下，低压合金储氢的推广难度很大。一位不愿具名的业内人士指出，高压储氢产业已经在国内外逐步发展起来，低压储氢技术想要大规模产业化应用将面临与现有高压储氢技术推广竞争的态势，想要发展势必还有很长的路要走。“如果这个技术路线更可行的话，国外早就发展了，不会是现在高压储氢占主流的态势。”这位业内人士说，低压储氢技术路线走向产业化会面临相当大的挑战。　　缺乏顶层设计是真正的拦路虎　　欧阳明高表示，新一代的制氢技术在科学层面已经有突破，但如何实现产业化应用更为重要。　　根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》，到2020年我国建成加氢站将达100座，2030年将达到1000座。数据显示，截至2018年，全球已建成369座加氢站，日本、德国、美国合计占比54%。我国排名第四，已建成23座，占比6%。其中，建站手续齐备的商业化加氢站6座。多数加氢站的规划设计、工艺流程及设备配置、氢源选择、自动控制系统等尚不能满足商业化运营要求，耐久性验证较少。　　缺少国家顶层设计是真正的拦路虎，这导致加氢站建设的审批流程复杂、投资大、盈利能力有限、回报周期长等。魏蔚表示，单纯的加氢站建设时间在几个月左右，但是审批则较为复杂。究其原因，主要是因为氢目前仍属于危化品，所付出的建设成本和时间成本很高。　　据了解，目前氢燃料电池汽车的制造主要归口工业和信息化部管理，加氢站等基础设施建设尚没有明确的主管部门，特别是加氢站用地审批难已经严重制约了加氢站的建设速度。就目前发展来看，我国已经出现了燃料电池汽车与加氢站数量不匹配的迹象，如果不改善将影响到整个产业化进程。（赵玲玲）(责编：鄂智超、连品洁)。齐扎拉：坚持高质量发展，推进西藏生态文明建设视频介绍　　“治国必治边、治边先稳藏”是党中央的重要战略思想。西藏地区始终坚持稳定是第一责任、发展是第一要务、民生是第一导向、生态是第一红线，正确处理“十三对关系”，明确“663”工作思路，奋力推进长足发展和长治久安。

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