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整个防御体系通过钓鱼城，起到纲举目张、如臂使指的作用。钓鱼城三面临江，一面制敌，下负重庆，互为依托，实为蜀中军事要塞。蒙(元)军若置钓鱼城不顾，绕道攻袭重庆，则是孤军深入，“无虏掠以为资，无俘获以备役”（《元史》卷157《郝经传》），由此而屯兵坚城之下，必然兵老锋钝，势衰力竭。而钓鱼城守军却可以突破封锁，随时出兵应援，使其腹背受敌。这也正是后来元东、西两川合兵远道攻围重庆，而屡遭惨败的关键所在。蜀中坚城：宋无西顾之忧，元无东下之路蒙（元）屯兵蜀中，由川东到夔门，必经华蓥山脉，其间只有两条道路可以通过:一是由峡路顺嘉陵江经钓鱼城而下重庆;二是经地处华蓥山中段西麓宝鼎山下的山口（今四川华蓥市溪口镇）跨越渠江通于夔、万。钓鱼城正面控扼三江，背依华蓥山脉，既可阻止南下蒙古军的长驱直入、以蔽重庆，也可以连接大良礼义诸城，封锁渠江沿线，使蒙（元）军难以越过川东、打开通往夔门之路。钓鱼城是“扼其吭，抚其背，制其死命”的蜀中坚城。壮烈史实：独钓中原，独守孤城13世纪，当整个欧洲在蒙古人铁蹄下颤抖的时候，中国西南腹地钓鱼城，却与蒙古大军顽强对抗了36年（1243年至1279年）。钓鱼城独自“钓”住了尚未坍塌的一角江山，延续南宋王朝的历史寿命。1276年元军攻克临安。1279年，崖山海战宋军失败，南宋灭亡。而此时，钓鱼城上的“宋”字旗仍在高高飘扬，1279年是大旱之年，钓鱼城出现粮荒，同时，重庆失守，钓鱼城成了名副其实的孤城，真正“独钓中原”。叁独钓“中原”三十六年背后的文明与智慧庞大而精密的军事防御设施钓鱼城军民充分利用有利地形而修筑的主体防御建筑，总长达8公里。将雄关隘口连成一体，以粗犷、宏大的气势给人以视觉的强烈冲击。一字城：一字城名称的出现只在元明时期的文献中，且对象基本都集中在宋末元初。钓鱼城下南北江岸的一字城，打破了中国古代以“交圈闭合”方式修筑城池的传统，是筑城史上的一大创举。一字城护国门：护国门为钓鱼城的标志性建筑，是钓鱼城八座城门中最为宏伟的一道险关，位于城南的第二道防线上，左倚悬崖绝壁，右临万丈深渊的嘉陵江，上书“护国门”和“全蜀关键”。护国门垛口：钓鱼城城墙的外墙，均用条石砌成高2米的垛口（亦称雉堞），垛口的上部为倒“品”字形的瞭望口，供观察敌情、指挥炮手发炮击敌。在垛口的下方，还有一方形小孔，为射洞，用以射击来犯之敌。垛口砲台：砲，宋蒙（元）战争时期双方广泛使用的杀伤性武器，“声震天地，所击无不摧陷”。（《明史兵志四》）炮台跑马到：在钓鱼城的城墙上，还铺砌有宽米，可容“三马并行、五人同进”，并与城中道路连接的跑马道，构成了四通八达、方便快捷的交通路网，以便战时城中增援力量的快速出击和炮车、抛石机、床弩等威力巨大的远程兵器在城上的移动发射。跑马道南水军码头：与南外城紧密结合，构成了钓鱼城主城之下山地设防和江岸设防的综合攻防体系，并由此而形成水军码头依托外城、外城依托主城的梯次配置。水军码头飞檐洞：飞檐洞（奇袭通道）上接跑马道，下临城墙外悬崖。洞身原属山顶岩石上一处天然裂缝，因其上筑城墙，故而形成巨石夹峙，进深10余米，最窄处约米，仅容单人通过的暗道。该洞幽深、隐蔽，依山就势，军事攻防价值极为突出。飞檐洞九口锅：九口锅”是宋蒙之战时的兵工作坊遗址，这些锅状凹坑就是当年碾制火药，制造铁雷、火炮等大杀伤力武器的地方。“九口锅”有“中国最早的兵工厂”的称号，是“世界兵器史上飞跃发展时期”的重要见证。九口锅大天池：钓鱼城内原有天池14处，总积水面积80余万平方米。这些天池，均为钓鱼城军民所凿，是抗战军民生活用水的主要来源。大天池系统而全面的军事防御体系第一，防御层次分明针对蒙古军队多自北而南的特点，这个防御体系以重庆为大本营，以合州钓鱼城为屏障，以长江为依托，以长江南岸为后方，以流注于长江的4条北南走向的大江(岷江、沧江、嘉陵江、渠江)畔的山城为骨干，形成了一道天然的叉状防御网，把长江北部作防御正面，南部作防御纵深，这就改变了过去那种散漫布防，层次不分的防御格局。第二，防御重点突出由于整个防御重点收缩在沿江一线的少数山城，使四川的防御力量相对集中，一改过去布点过宽、力量分散、易被对手各个击破的状态，充分体现了“守点以守面”的防御思想。第三，防御阵地坚固，宜于长期坚守山城既是官民保据的要地，又是耕战结合的据点。

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　　俄罗斯《消息报》14日称，对于这一事件，北约随后表示，F-18战机在波罗的海上空靠近俄飞机是为了进行识别。北约官员表示，在发现俄罗斯飞机后，北约波罗的海空中巡逻队的战斗机起飞去识别靠近盟友空域的飞机。识别任务完成后，战机就返回了基地。北约方面并不掌握有关飞机内有何人的信息。这架试图接近绍伊古专机的F-18战斗机隶属于西班牙空军，属于北约巡逻波罗的海国家领空的航空编队。这并非是北约战机首次在波罗的海上空接近绍伊古专机。2017年6月也发生过类似事件，当时一架北约F-16战机试图接近绍伊古专机，随后被一架护航的苏-27战机驱离。　　俄方对北约的这种行为表示不满。俄新社14日报道称，俄自由民主党主席日里诺夫斯基表示，在北约战斗机接近俄领导人专机时应当将其击落。我们必须坚决阻止北约的这种行为。不应该把国家领导人置于危险之中。只要击落一次，他们就永远不敢再接近。　　俄国防杂志主编伊戈尔·科罗特琴科评论这一短暂战斗时表示，无论如何，从国际法角度来看，我们飞行员的行动是绝对合法的。北约军机在中立水域的这种行动具有挑衅性。无论他们是否知道这是俄防长的飞机，都不应采取这种挑衅行动。　　俄罗斯军事专家亚历山大·日林表示，保护俄国防部长的俄战斗机飞行员在这一事件中表现非常称职。没有任何出格行为。不过，他也表示，对方并不想攻击绍伊古专机。他们不想自杀，不想因此引起战争。　　俄罗斯《莫斯科共青团员报》14日报道称，俄军事专家阿列克谢·列昂科夫表示，北约战机试图接近俄国防部长的专机是试图表明北约的空中优势。实际上，这架北约飞机非常清楚谁在专机中。但F-18飞行员在靠近专机时并没有继续采取冒险行动，否则它将面临被俄护航飞机击落的风险。专家也不排除北约飞机是特意挑衅的可能性。俄罗斯将会通过官方渠道向北约提出抗议。　　俄罗斯通常使用苏-35S和经现代化升级、达到4++水平的苏-27战机来保护国家领导人专机。苏-35S拥有超强的机动性。这两款战机护航时通常配备R-73和R-77-1空空导弹，能够迅速摧毁对专机构成威胁的任何目标。▲（柳玉鹏）。5G时代，计费模式有大变化原标题：5G时代，计费模式有大变化　　传统的流量计费在5G时代已不适用，5G资费将更加多样化，即根据网络不同用途来规定不同的资费标准。总的来看，在5G时代每个人的通信费用会有所上升，但随着规模化应用，资费总价不会增加太多，并将保持在用户能够承受的范围内，且增加的费用会让用户获取到更高的价值——　　日前，中国电信宣布9月1日起停售达量限速套餐，中国移动和中国联通也表示会跟进，一时间引发热议。有不少用户担心，取消不限量但达量限速套餐就是变相涨价，此举是为了给即将到来的5G时代做准备。　　“取消达量限速套餐可能是为了给未来5G的流量定价做准备。

他同时表示，未来努力方向是通过产品的标准化和批量化，以及改善储氢材料等方式降低成本。　　我国高压加氢站是主流　　加氢站方面，《中国汽车报》记者从一份研报中看到，目前，全球加氢站主要以高压储氢和低温液态储氢为主，全球加氢站中约1/3为液态加氢站，日本约半数加氢站为低温液态储氢配套低温泵加氢站，而我国的加氢站建设还处于发展初期，现阶段国内运营的加氢站均为高压储氢加氢站。　　数据显示，设备成本占据国内加氢站建设的70%左右。根据测算，不含土地费用，国内建设一座日加氢能力500公斤、加注压力为35MPa的加氢站需要约1200万元，约相当于传统加油站的3倍。对于商业化运营的加氢站，除建设成本外，还面临着设备维护、运营、人工、税收等费用，折合加注成本约在13-18元/公斤左右。　　对比看来，低压加氢站300万元的建设成本确实减小不少。同时，研发方称，该技术在加氢时采用无加压，不存储的加注方式可以降低加氢站设备与投资要求，占地面积由原先的3000平米大幅降至300-500平米；高压加氢站受到加压机以及高压储氢容量的影响，站内氢气存储量在500-2000公斤不等，而低压加氢站则不受存储量的限制；低压加氢站还可通过对现有加油站和CNG加气站稍加改造的方式投入运营。　　大规模应用还有很长的路　　在车载储氢技术方面，高压气态储氢是国内外的主流，并在燃料电池车上配装高压储氢瓶。同等体积下，压力越大储氢量越高，车辆行驶里程就更远。然而，受储氢瓶材料限制，我国高压储氢的压力多为35MPa，欧、美、日等国家采取的压力则是70MPa，这限制了我国氢燃料电池汽车的发展。　　对此，有研工程技术研究院的一位工作人员表示，低压固态储氢的压力仅为5MPa，绕过了高压储氢因高压受限于储氢材料的情况。低压合金储氢系统的制造过程从原材料到生产全部实现国产化，合金材料也可回收再利用。　　另外，虽然高压气态储氢技术比较成熟，应用普遍，但是该技术存有泄漏、爆炸的安全隐患，安全性能有待提升。低压合金储氢的加氢系统、加氢站操作便捷迅速，加氢压力降低，体积小，安全程度高。　　“我们的目标是打造更符合中国国情、更安全、更经济的燃料电池汽车技术。”同为研发方之一的深圳市佳华利道新技术开发有限公司董事长凌兆蔚说。　　但在当前高压储氢为主流的情况下，低压合金储氢的推广难度很大。一位不愿具名的业内人士指出，高压储氢产业已经在国内外逐步发展起来，低压储氢技术想要大规模产业化应用将面临与现有高压储氢技术推广竞争的态势，想要发展势必还有很长的路要走。“如果这个技术路线更可行的话，国外早就发展了，不会是现在高压储氢占主流的态势。”这位业内人士说，低压储氢技术路线走向产业化会面临相当大的挑战。　　缺乏顶层设计是真正的拦路虎　　欧阳明高表示，新一代的制氢技术在科学层面已经有突破，但如何实现产业化应用更为重要。　　根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》，到2020年我国建成加氢站将达100座，2030年将达到1000座。数据显示，截至2018年，全球已建成369座加氢站，日本、德国、美国合计占比54%。我国排名第四，已建成23座，占比6%。其中，建站手续齐备的商业化加氢站6座。多数加氢站的规划设计、工艺流程及设备配置、氢源选择、自动控制系统等尚不能满足商业化运营要求，耐久性验证较少。　　缺少国家顶层设计是真正的拦路虎，这导致加氢站建设的审批流程复杂、投资大、盈利能力有限、回报周期长等。魏蔚表示，单纯的加氢站建设时间在几个月左右，但是审批则较为复杂。究其原因，主要是因为氢目前仍属于危化品，所付出的建设成本和时间成本很高。　　据了解，目前氢燃料电池汽车的制造主要归口工业和信息化部管理，加氢站等基础设施建设尚没有明确的主管部门，特别是加氢站用地审批难已经严重制约了加氢站的建设速度。就目前发展来看，我国已经出现了燃料电池汽车与加氢站数量不匹配的迹象，如果不改善将影响到整个产业化进程。（赵玲玲）(责编：鄂智超、连品洁)。齐扎拉：坚持高质量发展，推进西藏生态文明建设视频介绍　　“治国必治边、治边先稳藏”是党中央的重要战略思想。西藏地区始终坚持稳定是第一责任、发展是第一要务、民生是第一导向、生态是第一红线，正确处理“十三对关系”，明确“663”工作思路，奋力推进长足发展和长治久安。

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