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下图是研发方给出的低压固态储氢技术（合金固态储氢）与国内主流的35MPa高压储氢的数据对比。从图中可以看出，低压储氢的优势主要在于需要的储氢设备的体积小，加氢站设备成本低。但劣势在于储氢罐重量大，储氢系统成本高。 工信部装备工业发展中心副研究员尚勇指出，该技术可以使运输、储存到加注环节的压力降低下来，这样就可以绕过国外的氢压缩机以及储罐的技术壁垒，实现自主突破；另外在储氢密度上又能提高三倍，初步计算可以产生20倍的放大效应。 “目前，我国没有高强度的碳纤维和高压的压缩机，因此采取低压合金储氢技术路线是可行的，也具有一定创新性。”中国科学院院士都有为评价说。 当前更适合公交领域 但是，储氢罐重量偏重带来的成本问题确实也难以忽视。“从给出的各项数据上来看，目前的低压储氢技术更适合公交领域。”张家港氢云新能源研究院院长魏蔚对记者表示。 魏蔚指出，低压车载储氢系统的重量是现在高压储氢方式的三倍以上，因此低压储氢系统当下的目标定位应该是对重量不敏感的车型。毕竟，车辆重量的增加，意味着终端用户使用成本的增加，再加上系统成本偏贵，因此该技术目前更适合的应用场景主要是以政府采购为主、成本相对不很敏感的公交领域，而向其他领域拓展应用的难度较大。同时，公交车作为大量载人的交通工具，对安全性要求更高，相比之下也更适合低压储氢技术路线。 对于成本问题，该技术的研发方之一——有研工程技术研究院教授级高工蒋利军表示，低压合金储氢技术目前确实存在重量偏重的问题，百公里耗氢量比高压储氢多公斤，按照目前每公斤50元的价格计算，百公里增加的用氢成本是15元。他同时表示，未来努力方向是通过产品的标准化和批量化，以及改善储氢材料等方式降低成本。 我国高压加氢站是主流 加氢站方面，《中国汽车报》记者从一份研报中看到，目前，全球加氢站主要以高压储氢和低温液态储氢为主，全球加氢站中约1/3为液态加氢站，日本约半数加氢站为低温液态储氢配套低温泵加氢站，而我国的加氢站建设还处于发展初期，现阶段国内运营的加氢站均为高压储氢加氢站。 数据显示，设备成本占据国内加氢站建设的70%左右。根据测算，不含土地费用，国内建设一座日加氢能力500公斤、加注压力为35MPa的加氢站需要约1200万元，约相当于传统加油站的3倍。对于商业化运营的加氢站，除建设成本外，还面临着设备维护、运营、人工、税收等费用，折合加注成本约在13-18元/公斤左右。 对比看来，低压加氢站300万元的建设成本确实减小不少。同时，研发方称，该技术在加氢时采用无加压，不存储的加注方式可以降低加氢站设备与投资要求，占地面积由原先的3000平米大幅降至300-500平米；高压加氢站受到加压机以及高压储氢容量的影响，站内氢气存储量在500-2000公斤不等，而低压加氢站则不受存储量的限制；低压加氢站还可通过对现有加油站和CNG加气站稍加改造的方式投入运营。 大规模应用还有很长的路 在车载储氢技术方面，高压气态储氢是国内外的主流，并在燃料电池车上配装高压储氢瓶。同等体积下，压力越大储氢量越高，车辆行驶里程就更远。然而，受储氢瓶材料限制，我国高压储氢的压力多为35MPa，欧、美、日等国家采取的压力则是70MPa，这限制了我国氢燃料电池汽车的发展。 对此，有研工程技术研究院的一位工作人员表示，低压固态储氢的压力仅为5MPa，绕过了高压储氢因高压受限于储氢材料的情况。低压合金储氢系统的制造过程从原材料到生产全部实现国产化，合金材料也可回收再利用。 另外，虽然高压气态储氢技术比较成熟，应用普遍，但是该技术存有泄漏、爆炸的安全隐患，安全性能有待提升。低压合金储氢的加氢系统、加氢站操作便捷迅速，加氢压力降低，体积小，安全程度高。 “我们的目标是打造更符合中国国情、更安全、更经济的燃料电池汽车技术。”同为研发方之一的深圳市佳华利道新技术开发有限公司董事长凌兆蔚说。 但在当前高压储氢为主流的情况下，低压合金储氢的推广难度很大。一位不愿具名的业内人士指出，高压储氢产业已经在国内外逐步发展起来，低压储氢技术想要大规模产业化应用将面临与现有高压储氢技术推广竞争的态势，想要发展势必还有很长的路要走。“如果这个技术路线更可行的话，国外早就发展了，不会是现在高压储氢占主流的态势。”这位业内人士说，低压储氢技术路线走向产业化会面临相当大的挑战。 缺乏顶层设计是真正的拦路虎 欧阳明高表示，新一代的制氢技术在科学层面已经有突破，但如何实现产业化应用更为重要。 根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》，到2020年我国建成加氢站将达100座，2030年将达到1000座。数据显示，截至2018年，全球已建成369座加氢站，日本、德国、美国合计占比54%。我国排名第四，已建成23座，占比6%。其中，建站手续齐备的商业化加氢站6座。多数加氢站的规划设计、工艺流程及设备配置、氢源选择、自动控制系统等尚不能满足商业化运营要求，耐久性验证较少。 缺少国家顶层设计是真正的拦路虎，这导致加氢站建设的审批流程复杂、投资大、盈利能力有限、回报周期长等。魏蔚表示，单纯的加氢站建设时间在几个月左右，但是审批则较为复杂。究其原因，主要是因为氢目前仍属于危化品，所付出的建设成本和时间成本很高。
她认为，伴随着IP化浪潮的到来，网络文学在整个大众文化市场中的位置越来越高，逐渐获得全社会的普遍关注。
他的《宋史职官志补正》《宋代官制辞典》等代表作，至今仍是宋史学者案头的必备书。
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“假捐献”虽然是个案，但恶劣影响非常广。
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周是一位天生的外交家，终其一生对内对外都是起着这样的作用。
□声音 深足副董事长：转让价格或贬值 昨天，深圳红钻足球俱乐部副董事长王奇在接受记者的采访时，坦言深圳红钻确实存在欠薪一事，并且难辞其咎。
同年10月9日，郭文海3人拼死赶上了夜宿彭阳古庄院的部队。然而，第二天天不亮，大部队就要继续行军。因体力不支，伤情缺乏药品进一步恶化，郭文海和战友再次掉队了。为了减轻负担，他们将随身携带的、准备在危急关头与敌人同归于尽的手榴弹、手雷就地掩埋在所住窑洞的牲口槽内，继续追赶大部队。但没走多远，他们晕倒在古庄院附近的草地里，凑巧被一早干农活的虎林周、虎儒林兄弟俩发现。“虽然当时不知所遇何人，但从3人扎着绑腿、衣着破烂且身负重伤来判断，他们应该是掉队的红军伤病员。”虎林周的侄子虎志武告诉记者，虎林周当即让虎儒林赶回家中叫来三弟虎仓周，将受伤的红军战士搀回家。家中没有药，虎林周便用土办法为他们治疗。经过一夜休养，精神状态略有好转的3人决定去追赶大部队，虎林周极力挽留，只留下了伤势较重的郭文海。“为了掩护郭文海的红军身份，大伯逢人便说：‘这小子是我要来的儿子’，乡亲们对此深信不疑。”虎志武说，虎林周特意为郭文海取了新名——虎路生，意为在长征路上绝处逢生。郭文海在虎家住了一年多时间。在这期间，他种田耕地，打短工，还和虎林周一起做长工。1936年底，郭文海辞别虎家兄弟重返红军部队。“以前听大伯说起过，1939年郭文海曾和一位战友专程回孟塬探望家人。后来打仗就中断了联系，直到1952年再次回来，并且长期保持书信往来。”虎志武回忆说，归队后的郭文海始终记着虎家的恩情，不论何时都深怀感恩之心，还特意将自己的次子取名郭虎宗。如今，郭文海当年住过的虎家老院已废弃。查得手雷和手榴弹的“身份”后，虎俊隆专门在古庄院开辟了一孔窑洞，为郭文海和虎家设立展厅。这3枚锈迹斑驳的“光荣弹”静静地躺在陈列柜里，继续向世人讲述着这段见证鱼水情深的红色记忆。虎俊隆说，希望后人能够从普通人的角度感受长征的不易、红军战士的不易、革命胜利的不易，珍惜当下的幸福生活。(责编：陈羽、黄子娟)。“夜经济”来啦！国博暑期首开夜场每周日开放至21点为支持北京夜间经济发展，国家博物馆从7月28日起，在暑期每周日延长至晚9点闭馆。夜场期间，国博还将为各项展览专门安排讲解。上周五开始，中华世纪坛每周五、周六延长开放时间至晚9点。这个夏天，北京多家博物馆将开启“博物馆奇妙夜”模式，为观众提供妙趣横生的夜间新去处。