2、既有的落地实践必须体现“新”价值

之所以要搞“新基建”而不是传统的“基建”，除了技术属性，新就新在它不会重蹈资源浪费的覆辙，所以，进入“新基建”的智能交通落地实践必须有“改变”的价值，不能“空转”，要能产生实际的价值。

仍然以Apollo为例，其目前在长沙、重庆等地的耕耘，一开始就奔着现实价值而去。

在长沙， 2019 年中国首批前装量产Robotaxi试运营，自动驾驶产业生态与测试条件的逐渐完，这些带给长沙的不仅仅只有“自动驾驶第一城”的“新名片”，更重要的还在为解决长沙城市交通拥堵、提升城市治理水平贡献力量，例如，根据百度提供的数据显示，Apollo车路协同已经成功避免测试路段90%路口急刹、解决50%停车停滞等交通问题，现在，相关技术已经在湘江新区试点。

此外，智能交通改变的不只有交通，对制造产业也会有辅助推动作用，能与长沙的智能制造遥相呼应，推动这个新一线城市智造产业的更大发展，而后，人工智能、数字经济将带来更多、更高端的产业和就业机会，推动形成全球化的产业链条，吸引更多资本，最终将提升城市地位。

3、“材料”必须供应得上，还要有更多“施工方”

虽然巨头是智能交通新基建的主要“建设方”，但由于智能交通系统庞杂，巨头不可能自己全部做下来，平台、生态与分工是新基建的必要。

用科技企业自己的话说，产业平台才能组成驱动创新变革的关键力量。Apollo与红旗的合作是其中的典型案例，自动驾驶基础车型改造、调优都需要车企的配合。此外，车联网也需要车企、内容/服务应用方的通力支持，而V2X这样车路协同解决方案更是需要大量物联网软硬件合作伙伴。

总体而言，智能交通的“新基建”要推进，必须依托一个集车企、应用开发者、内容服务商、操作系统商、终端设备商等在内的产业平台，重构产业价值链，而这也是Apollo这样的智能交通厂商背靠巨头的优势所在。

4、关键技术不受制于人，才能避免放大产业风险

“新基建”的最终结果，是技术深入社会各个角落，每个人都享受着前沿技术带来的价值，在智能交通领域，是更好的驾车体验、更短的通行时间、更有序的城市道路环境风貌等。

而这其实也带来某种“隐患”：一旦大规模铺开的“新基建”中的核心技术受制于人，这个浪潮将放大我们智能产业甚至日常生活被卡脖子的风险。类似的体验我们在刚刚过去的 2019 年已经有深度的感受，无需多言。

所以，智能交通并入到“新基建”还有一个重要前提：关键技术不能受制于人。

好在，绝对领先全球的华为5G，与Google等巨头称雄的百度AI技术及其所属的自动驾驶……中国在这方面有天然的优势(或许这也是敢于提出新基建的原因之一)，这种领先还渗透到了中国智能制造产业的核心痛点上，车规级百度鸿鹄芯片预示着中国在将在“新基建”攻势中从软件到硬件都取得较高的自主权。

“新基建”对智能交通提出了要求，而一旦这些要求满足，新基建也将给行业带去独特的价值，主要体现在痛点问题的解决上。

1、解决最根本的外部意识和信心问题

智能交通重新定义了汽车产品，它不再是工业产品，而变成了移动空间;城市道路变成一个智能化串联的动态互动交通网络……更多类似的转变在发生。

而新的事物总是会遭受各种质疑，AI的场景应用长期面临着城市主政者、车企、供应商、大众等的市场教育难题，当技术正在不断优化自身的时候，外部认知却没有跟得上——这个技术，真的能用、有用吗?

现在，“新基建”从顶层设计席卷而来，首先帮助Apollo这样的平台进行了一次广泛而彻底的市场和用户教育，在市场拓展和商业化层面将大大提速。

2、改变智能交通内部心态、不“隐”也不需要再“忍”

智能交通在技术层面的研发注定是不容易，大量的困难遇上内外部的质疑，对从业者而言是不小的心态挑战。

可以说，类似Apollo这样的智能交通平台，很长一段时间都处在“隐”(技术不被理解)和“忍”(憋着一股劲)的蛰伏之中，在最终大面积开放应用并获取可观的商业价值前，从业者自己对自己的质疑可能都不会少。

“新基建”的到来，具体到企业本身，等于先给了一盏明灯，再让人朝着它前进。随着业务规模的扩展、企业内部地位的提升、市场认知的高涨，隐忍的时代即将结束，有导向、不盲目、不焦虑的高光时代来临。

3、以政策利好，帮助前沿技术和实践更快度过积累期

智能交通的隐忍来自于技术必不可少的积累期，需要一点点投入、逐步自我优化提升。